Ολυμπιακές Αερογραμμές
Οι Ολυμπιακές Αερογραμμές ήταν ο κρατικός αερομεταφορέας της Ελλάδας. Το
Μάρτιο του 2009 το ελληνικό δημόσιο συμφώνησε στη μεταβίβασή τους στον ιδιωτικό
όμιλο MIG (Marfin Investment Group), πρόεδρος του οποίου είναι ο Ανδρέας
Βγενόπουλος. Η νέα εταιρεία ονομάζεται Olympic Air (νέα Ολυμπιακή Αεροπορία)
και λειτουργεί από την 1η Οκτωβρίου 2009, οπότε και έπαψε το πτητικό έργο των
Ολυμπιακών Αερογραμμών
Ιστορία των Ο.Α
Πώς ξεκίνησαν οι Ο.Α.
Η ιστορία των αερομεταφορών στην Ελλάδα ξεκινά ουσιαστικά το 1930 όταν
ιδρύθηκε η πρώτη ελληνική κρατική αεροπορική εταιρία, η "Ελληνική
Αεροπορική Εταιρεία ΙΚΑΡΟΣ". Η εταιρεία χρεοκόπησε και λίγο αργότερα
ιδρύθηκε η Ε.Ε.Ε.Σ. (Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών). Παράλληλα, το
1935 ιδρύθηκε η πρώτη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία, η Τ.Α.Ε. (Τεχνικαί
Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις). Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, ιδρύθηκε, το 1947 η
ΕΛΛ.Α.Σ. (Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι) και η Α.Μ.Ε. (Αεροπορικαί
Μεταφοραί Ελλάδος), ενώ συνέχισε την πορεία της και η Τ.Α.Ε.. Εξαιτίας της
κακής πορείας που σημείωναν όλες αυτές οι αεροπορικές εταιρείες, το 1951
αποφασίζεται η συγχώνευσή τους σε μία: την Εθνική Ανώνυμη Εταιρεία Τ.Α.Ε.. Όμως
από το 1951 και έπειτα, αρχίζουν τα δύσκολα χρόνια για τον νέο κρατικό
αερομεταφορέα. Η επιβατική κίνηση πέφτει και το 1955 αποφασίζεται η εκκαθάρισή
της, με σκοπό την πώλησή της. Ο πλειστηριασμός ξεκινά με προσφορά 60.000.000
δρχ.. Κανείς όμως δεν την θέλει και έτσι κατοχυρώνεται υπέρ του Ελληνικού
Δημοσίου. Και έτσι, στα τέλη Ιουλίου 1956 υπογράφεται νέα συμφωνία του
Ελληνικού Κράτους με τον Αριστοτέλη Ωνάση, που περιλαμβάνει και την
αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. Από τις 6
Απριλίου 1957 ανοίγει τα φτερά της η νέα αεροπορική εταιρεία, η Ολυμπιακή
Αεροπορία (Ο.Α) (Αγγλ. Olympic Airways) της οποίας το πρώτο και πρωινό
δρομολόγιο στην ιστορία της ελληνικής εναέριας συγκοινωνίας ήταν το Αθήνα -
Θεσσαλονίκη και μάλιστα με ελικοφόρο DC-3 που πέταξε ο κυβερνήτης Παύλος
Ιωαννίδης. Η νεοσύστατη εταιρεία αποτελείται 15 ελικοφόρα (δεκατέσσερα DC-3 και
ένα DC-4) και προσωπικό 835 υπαλλήλων. Τις στολές των αεροσυνοδών ο πρώτος που
τις ανέλαβε ήταν ο Γάλλος σχεδιαστής ελληνικής καταγωγής Jean Desses. Την ίδια χρονιά
λειτουργεί και η πρώτη αερογραμμή εκτός ελληνικής επικράτειας: Αθήνα - Ρώμη -
Παρίσι - Λονδίνο με επιβάτες κυρίως επιχειρηματίες και ναυτικούς, οι οποίοι
ταξίδευαν για επαγγελματικούς λόγους και λίγους απλούς ανθρώπους που είχαν
είχαν την οικονομική δυνατότητα να ταξιδέψουν μία και το κόστος ήταν τότε υψηλό
διότι ένα ταξίδι με αεροπλάνο στο εξωτερικό για την εποχή εκείνη εθεωρείτο ως
πολυτέλεια. Το 1958 ανοίγουν δύο ακόμη νέες γραμμές: Αθήνα - Ζυρίχη -
Φρανκφούρτη και Αθήνα - Τελ Αβίβ. Το 1959 παραλαμβάνονται τα πρώτα αεροσκάφοι
τύπου De Havilland 48 ο λεγόμενος «κομήτης». Το σταθερά αναπτυσσόμενο της
δίκτυο διασυνδέει την πρωτεύουσα τόσο με όλα τα ελληνικά αεροδρόμια όσο και με
την Δυτική Ευρώπη, τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή.
Η Ο.Α στη δεκαετία του 1960
Η εταιρεία αναπτύσσεται με ταχύτατο ρυθμό και τη δεκαετία του '60 είναι η
εποχή που γίνονται και οι πρώτες συμφωνίες μεταξύ της Ο.Α. και της αγγλικής
ΒΕΑ, με κοινούς κωδικούς πτήσεων, την ίδια χρονιά διευρύνεται σταθερά το δίκτυο
των εξωτερικών προορισμών της εταιρείας με πτήσεις προς τις Βρυξέλλες και το
Άμστερνταμ . Το 1962 αγοράζονται επιπλέον τρία τζετ De Havilland Comet 48 εκ
των οποίων ένα από αυτά το 1964 εκτελεί το δρομολόγιο Λονδίνο - Αθήνα σε
διάρκεια ρεκόρ πτήσης 2 ώρες και 51 λεπτά. Το 1965 λήγει η τετραετής συλλογική
σύμβαση εργασίας του Ωνάση με την ΟΣΠΑ, επιχειρείται να υπογραφεί εκ νέου
σύμβαση με διαφορετικούς όρους και σύγχρονες συνθήκες εργασίας στοιχεία τα
οποία θα προκαλέσουν αντιδράσεις που θα φέρουν σε σφοδρές συγκρούσεις
εργαζόμενους με εργοδότες και θα κηρυχθεί η λεγόμενη πανολυμπιακή απεργία. Στο
εξής οι εργαζόμενοι προκειμένου να διεκδικήσουν τα αιτήματα τους θα αποφασίσουν
από κοινού να πάνε στο Δήλεσι για να δηλώσουν πως θα επιστρέψουν στη δουλειά
τους μόνον αν βρεθεί μία ουσιαστική λύση που θα τους απαλλάξει από τα
προβλήματα τους. Τελικά η λύση βρέθηκε, ικανοποιήθηκαν τα αιτήματα των
εργαζομένων και η Ολυμπιακή βρίσκεται σε σταδιακή ανοδική πορεία, παράλληλα
έγιναν οι πρώτες παραγγελίες των νέων αεροσκαφών τύπου Boeing 707-320 και το
1966 παραλαμβάνεται το πρώτο από αυτά, το "Πόλις των Αθηνών". Την 1η
Ιουνίου του ίδιου χρόνου ξεκινούν οι πρώτες πτήσεις για Νέα Υόρκη χωρίς στάση.
Το 1968 ανοίγουν οι πρώτες γραμμές προς Ναϊρόμπι και Γιοχάνεσμπουργκ όταν την
ίδια χρονιά η Ο.Α. παραλαμβάνει τα πρώτα Boeing 727-200 ή αλλιώς Europa Jet τα
οποία εκτελούν πτήσεις σε ευρωπαϊκούς προορισμούς. Το 1969 ανοίγουν οι γραμμές
προς το Μόντρεαλ του Καναδά και το 1970 αποσύρονται τα Comet 48.
Η Ο.Α στη δεκαετία του 1970
Το 1970 η Ο.Α. προμηθεύεται τα νέα αεροσκάφη YS-11A της ιαπωνικής εταιρείας
NIHON τα οποία θα αντικαθιστούσαν σταδιακά τα παλιά Douglas DC-3 και DC-6 στις
πτήσεις του εσωτερικού. Από τα μέσα της δεκαετίας 1960 μέχρι και τα μέσα της
επομένης, διάσημοι Έλληνες και ξένοι σχεδιαστές μόδας όπως η Coco Chanel, o
Piere Cardin, ο Γιάννης Τσεκλένης, αναλαμβάνουν να σχεδιάσουν τις στολές των
αεροσυνοδών, ενώ πολλοί επώνυμοι ξένοι (ηθοποιοί, τραγουδιστές, αθλητές)
επιλέγουν την Ολυμπιακή για τις μετακινήσεις τους από και προς την Ελλάδα. Στις
5 Νοεμβρίου 1970 γίνεται ένα ατύχημα στο αεροδρόμιο της Κέρκυρας όταν ένα DC-6
ξέφυγε από τον αεροδιάδρομο κατά την προσγείωση, χωρίς ευτυχώς θύματα. Στις 2
Αυγούστου του 1971 ιδρύεται η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε. από τον Αλέξανδρο Ωνάση
(Αγγλ. Olympic Aviation) με αποστολή την εξυπηρέτηση των μικρών νησιών της
Ελλάδος, συνάμα το δίκτυο της Oλυμπιακής επεκτείνεται ακόμη περισσότερο με νέες
γραμμές, κατευθυνόμενες προς το Μιλάνο και το Ντίσελντορφ. Η Θεσσαλονίκη
έρχεται ακόμη πιο κοντά τόσο με ευρωπαϊκές πόλεις όσο και με άλλους προορισμούς
του διεθνούς δικτύου της εταιρείας.
Στις 3 Μαρτίου του 1972 η Ελλάδα αποκτά, για πρώτη φορά, σύνδεση με την
Αυστραλία. Ένα από τα Boeing 707-320, ονομαζόμενο "Πόλις των Αθηνών"
προσγειώθηκε, μετά από 20 ώρες πτήσης στο αεροδρόμιο του Σίδνεϋ με ενδιάμεσους
σταθμούς τη Μπανγκόκ και τη Σινγκαπούρη και έτσι η Ολυμπιακή γίνεται η εταιρεία
των πέντε ηπείρων. Επίσης με την πρόσθεση των 6 Boeing 720 αυξάνεται ακόμα
περισσότερο ο στόλος του αερομεταφορέα. Όμως, στις 21 Οκτωβρίου 1972 γίνεται
ένα μοιραίο ατύχημα. Ένα YS-11A, το οποίο επέστρεφε από την Κέρκυρα, κατέπεσε
στη θάλασσα λίγο έξω από τη Βούλα, με 52 επιβάτες και 4 μέλη πληρώματος.
Διασώθηκαν 16 επιβάτες και 3 από τα 4 μέλη του πληρώματος. Τον Ιούνιο του 1973
αγοράζονται τα πρώτα Boeing 720-051B καθώς και τα πρώτα Boeing 747-200, τα
λεγόμενα «τζάμπο τζετ» εκ των οποίων το πρώτο «βαφτισμένο» "Ολύμπιος
Ζευς" πραγματοποιεί παρθενικό δρομολόγιο για Νέα Υόρκη. Το δεύτερο με το
όνομα "Ολύμπιος Αετός" προσγειώθηκε στην Αθήνα το Δεκέμβριο του ίδιου
χρόνου και τον Απρίλιο του 1974 εκτέλεσε δρομολόγιο στο Σίδνεϋ με ενδιάμεση
στάση τη Σιγκαπούρη. Με τα σύγχρονα και διώροφα αεροπλάνα μεγάλης χωρητικότητας
η Ολυμπιακή ξεπερνά κάθε προσδοκία σημειώνοντας ρεκόρ μεταφοράς επιβατών. Τη
χρονιά εκείνη εξυπηρετήθηκαν περίπου 2.500.000 επιβάτες μεταξύ αυτών 790.000
στις πτήσεις εξωτερικού. Επίσης, η Ο.Α. εκδηλώνει ενδιαφέρον για τα νέα
υπερηχητικά αεροσκάφη BAC-Aérospatiale Concorde και στις 5 Ιανουαρίου 1973 προσγειώνεται
στο αεροδρόμιο του Ελληνικού ένα από αυτά τα θαυμαστά αεροσκάφη. Στις 22
Ιανουαρίου 1973 συνέβη κάτι που άλλαξε όλη την πορεία της Ο.Α. Ο θάνατος του
γιου του Αριστοτέλη Ωνάση, Αλέξανδρου σε αεροπορικό δυστύχημα συνταράζει την
Ελλάδα, και είναι η αρχή του τέλους για την Ο.Α.. Λίγους μήνες αργότερα, ο
Ωνάσης πουλά την Ο.Α. στο Ελληνικό Δημόσιο και, το 1975, πεθαίνει. Το 1976, υπό
την διοίκηση του Ελληνικού Δημοσίου, η Ο.Α. προμηθεύεται το πρώτο Boeing
737-200 και δημιουργεί την Olympic Catering.
Στην κατοχή της δημόσιας πλέον Ο.Α περιλαμβάνονται 25 αεροσκάφη συνδέοντας
την Αθήνα με 30 διεθνείς προορισμούς. Επιπλέον, άνοιξαν νέες γραμμές προς τη
Βεγγάζη, το Κουβέιτ, το Νταχράν και το Ντουμπάι καθώς προστέθηκε στον κατάλογο
των διηπειρωτικών προορισμών ένα ακόμη δρομολόγιο Αθήνα - Μελβούρνη, επίσης
ενισχύθηκαν οι εσωτερικές πτήσεις κυρίως προς Ρόδο, Κω και Σαντορίνη. Στις 23
Νοεμβρίου 1976, η πτήση ΟΑ 830 από Αθήνα προς Κοζάνη μέσω Λάρισας χάνεται από
τα ραντάρ και λίγο αργότερα ανακαλύπτονται τα συντρίμμια του αεροσκάφους. Με
τον πρώτο χρόνο λειτουργίας ξεκινάνε και τα πρώτα οικονομικά προβλήματα βάσει
των ισολογισμών. Το βασικότερο εξ'αυτών θα παρουσιαστεί το 1977 όταν σε μια
προσπάθεια για περιορισμό του κόστους λειτουργίας κλείνει η γραμμή της Αυστραλίας
που ακολουθείται από τη γραμμή του Καναδά τον Οκτώβρη του 1978. Την ίδια χρονιά
η Ο.Α παραγγέλνει και τα καινούρια αεροσκάφη της Αirbus τα A300 ενώ
εγκαινιάζεται το δρομολόγιο Αθήνα-Τίρανα. Τίθεται η έναρξη της μεγαλύτερης
απεργίας που έγινε ποτέ στα χρονικά του ολυμπιακού αερομεταφορέα, διάρκειας 35
ημερών από τον Δεκέμβριο του '77 μέχρι τον Ιανουάριο του '78. Οι κύριοι λόγοι
ήταν: να υπάρξει Κανονισμός της εργασίας, οι συνθέσεις των πληρωμάτων και νέο
μισθολόγιο, το οποίο τελευταίο απασχολούσε σημαντικά τους ιπταμένους φροντιστές
και αεροσυνοδούς, διότι ο μισθός τους, συγκριτικά, ήταν χαμηλότερος από αυτόν
που είχαν οι συνοδοί εδάφους. Ανάμεσα σε αυτά δεν έλειπε και το θέμα του
συνταξιοδοτικού. Η παρατεταμένη απεργία των εργαζόμενων είχε αίσιο τέλος. Την
επόμενη χρονιά τίθεται σε λειτουργία το ηλεκτρονικό σύστημα κρατήσεων (CRS).
Τον Φεβρουάριο του 1979 παραλαμβάνονται τα δύο πρώτα Airbus από την Τουλούζη,
ενώ τρία ακόμη θα παραδοθούν την άνοιξη του 1980. Μετά την παραλαβή αυτή θα
ακολουθήσει εκείνη των Boeing 737-200, υπ' αριθμόν 5 καθώς και τα Shorts 330.
Η Ο.Α στη δεκαετία του 1980
Η αρχή της δεκαετίας του '80 βρίσκει την ελληνική εθνική αεροπορική
εταιρεία για άλλη μία φορά σε απεργιακές κινητοποιήσεις. Το καλοκαίρι του 1980
πραγματοποιείται πενθήμερη απεργία από όλους τους εργαζόμενους με κύριο αίτημα
την εφαρμογή κανονισμού πτήσεων και την βελτίωση των οικονομικών αποδοχών.
Ζητούσαν «αποδοχές στο 50% του χειριστή» και η προσπάθεια για την διεκδίκηση
των δικαιωμάτων τους επετεύχθη. Το 1981 η δύναμη της δημόσιας επιχείρησης ήταν
3.900 άτομα. Το 1983 εντάσσονται στον στόλο τα πρώτα Dornier 228, τα οποία θα
εξυπηρετήσουν το επιβατικό κοινό ενώνωντας την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη με τα
μικρονήσια του Αιγαίου. Το καλοκαίρι το ίδιου χρόνου η Ένωση Ιπταμένων
φροντιστών και συνοδών αποφασίζει γενική συνέλευση και εν συνεχεία 4ήμερη
ψηφοφορία του κλάδου για να εγκριθεί η απόφαση απεργίας των εγγεγραμμένων μελών
φτάνοντας το 74%. Τα κύρια αιτήματα ήταν: το συνταξιοδοτικό, ο κανονισμός της
εργασίας, τα νυχτερινά δρομολόγια, οι Κυριακές και οι αργίες, η καλοκαιρινή
άδεια, ΑΤΑ και διορθωτική αύξηση, η βελτίωση συνθηκών εργασίας και η ανεξάρτητη
διεύθυνση. Σε αντιπερισπασμό με τον τότε πρόεδρο της εταιρείας προσπαθεί να
επιβάλλει μείωση των συνθέσεων και το θεσμό των εποχιακών στον κλάδο. Η τακτική
αυτή συνεχίστηκε για αρκετά χρόνια η οποία απειλούσε την ύπαρξη του
επαγγέλματος καθώς και την ασφάλεια των πτήσεων της εταιρείας.[εκκρεμεί
παραπομπή] Το 1984 αγοράζονται τρία Β747-200 από την Singapore Airlines και ανοίγονται
και πάλι οι γραμμές της Αυστραλίας και του Καναδά. Το 1985 εντάσσονται νέα
δρομολόγια εσωτερικού και εξωτερικού, μεταξύ αυτών της Λέρου, Πάρου, Σητείας,
Μαδρίτης, Λυών, Κοπεγχάγης και Πάφου. Επιπλέον, ξεκινά μια προσπάθεια
δημιουργίας Εταιρείας Εμπορευμάτων με την μετατροπή του Β707-320 «Πόλις της
Λίνδου», αλλά πολύ σύντομα σταματά τη λειτουργία της. Αγοράζονται δύο ακόμη
Jumbo 747-200 που θα εκτελούν περισσότερες πτήσεις στους μακρινούς προορισμούς
ενώ ένα από τα πρώτα ελληνικά «μεγαθήρια» το "Ολύμπιος Ζεύς" το οποίο
πρωτοπέταξε για την Νέα Υόρκη πριν από δώδεκα χρόνια πωλείται και μετά
συντρίβεται. Το '85 είναι η χρονιά που η Ολυμπιακή κατέχει την 15η θέση στη
μεταφορά επιβατών εσωτερικού, την 20ή στη μεταφορά επιβατών εξωτερικού και την 18η
θέση στη συνολική μεταφορά ανάμεσα σε 150 αεροπορικές εταιρείες. Το προσωπικό
της εταιρείας εκείνη την περίοδο άγγιζε τα 9.859 άτομα εκ των οποίων τα 900
λειτουργούσαν στο εξωτερικό. Το 1986 γίνονται παρατεταμένες απεργίες των
υπαλλήλων της Ο.Α. και το έλλειμμα της εταιρείας εκτοξεύεται, ενώ η επιβατική
κίνηση μειώνεται. Το θέμα των απεργιών ήταν το συνταξιοδοτικό το οποίο
κερδίζουν οι εργαζόμενοι χάρη στην παρέμβαση του πρώην πρωθυπουργού Ανδρέα
Παπανδρέου. Παράλληλα, ιδρύεται η Ολυμπιακή Τουριστική, που εκδίδει εισιτήρια
τόσο της Ο.Α. όσο και άλλων αεροπορικών εταιρειών. Το 1988 ανοίγoνται δύο νέες
αερογραμμές της Βαρκελώνης και της Μπανγκόκ, πλην όμως το εργατικό δυναμικό
μειώνεται στα 6.500 άτομα, ωστόσο ο αριθμός των εργαζομένων της Olympic
Catering εκτιμάται στα 2000 άτομα.[εκκρεμεί παραπομπή] Το 1989 η απεργία των
εργαζομένων και λοιπών υπαλλήλων βρίσκεται ξανά στο επίκεντρο των γεγονότων
περί Κυριακών, αργιών και νυχτερινών δρομολογίων.
Η Ο.Α στη δεκαετία του 1990
Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, υπό τη διοίκηση του Λουκά Γραμματικού, ο
κλάδος έχει ήδη κερδίσει τις Κυριακές, τις αργίες και τα νυχτερινά, όμως την 4η
Οκτωβρίου έξω από το χώρο της Olympic Catering συμβαίνουν αιματηρά επεισόδια μεταξύ ΜΑΤ - απεργών και απολυθέντων
υπαλλήλων, ανοίγεται η νέα γραμμή με προορισμό το Τόκιο ενώ γίνεται η παραλαβή
αεροπλάνου τύπου ATR-42. Το Σεπτέμβριο του
1991 ο ολυμπιακός στόλος αναπτύσσεται σταθερά κατά έξι αεροσκάφη τύπου 737-400,
ένα Airbus Α300-600 με τον όνομα
"Μακεδονία" καθώς και ένα τύπου ATR-72. Mε την ανανέωση αυτή η Θεσσαλονίκη, γίνεται πύλη νέων
ευρωπαϊκών πτήσεων του εθνικού αερομεταφορέα καθώς ανοίγονται νέες αερογραμμές
με προορισμούς τη Σύρο και το Βερολίνο. Το 1992 το διηπειρωτικό δίκτυο
μεγαλώνει ακόμα περισσότερο με την παρθενική λειτουργία δρομολογίων προς την
Βηρυτό, το Σικάγο και την Βοστώνη, όχι όμως για πολύ, αφού το 1995 οι δύο αυτές
υπερατλαντικές αερογραμμές θα κλείσουν δια παντός άνευ λόγου, μαζί με την
αερογραμμή του Τόκιο, η οποία ζημίωνε την εταιρεία. Από την άλλη πλευρά,
λειτουργεί και η πρώτη θυγατρική εταιρεία της Ολυμπιακής, οι Μακεδονικές
Αερογραμμές, των οποίων οι πτήσεις είναι ναυλωμένες (charter), ενώ είναι γεγονός η σύνδεση μεταξύ Αθήνας και Ικαρίας.
Το 1996 η Ο.Α θα παραλάβει και άλλα Boeing 737-400, Airbus A300-600, ATR-42 και ΑTR72. Εν τω μεταξύ θα
προστεθούν καινούργιοι προορισμοί προς Αστυπάλαια, Σόφια, Στοκχόλμη, Βελιγράδι
και Βουκουρέστι. Τα χρέη της εταιρείας, όμως, αυξάνονται και η Κυβέρνηση, σε
μια προσπάθεια να επαναφέρει την Ο.Α. στην κερδοφορία, εφαρμόζει σχέδιο εξυγίανσης
με παραγραφή των χρεών της, ύψους πολλών δισεκατομμυρίων δραχμών, το οποίο
αποτυγχάνει, όπως και όλα τα επόμενα. Μερικά χρόνια αργότερα, σε άλλη μια
προσπάθεια εξυγίανσης, το Ελληνικό Κράτος αναθέτει τη διοίκηση της Ο.Α. στην
θυγατρική της British Airways, Speedwing, χωρίς, όμως, θετικά
αποτελέσματα. Το 1999 η Ο.Α προμηθεύεται τα νέα αεροσκάφη τύπου Airbus A340-300 χωρητικότητας
295 θέσεων, τα οποία θα αντικαταστήσουν από εδώ και πέρα τα Boeing 747-200 στις μακρινές πτήσεις, ενώ η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα
παραγγέλνει το πρώτο Boeing 717-200.
Η Ο.Α στη δεκαετία του 2000
Το 2000 αποκτάται σύνδεση της Αθήνας με το Μάντσεστερ. Μετά την αποτυχημένη
προσπάθεια για την πιθανή συνεργασία με την αγγλική εταιρεία η κυβέρνηση σαν
μια εναλλάκτική λύση για την απαλλάγη του ελλείματος επλέγει την Axon Airlines
του ομίλου Λιακουνάκος όταν η συμφωνία δε θα καταλήξει ένδοξα εφόσον η
οικονομία της επιχείρησης βρισκόταν σε σταδιακή πτώχευση οδεύοντας προς το
κλείσιμο. Πριν κλείσει το αεροδρόμιο του Ελληνικού στις 28 Μαρτίου το 2001, ένα
αεροδρόμιο που έγραψε ιστορία συνοδεύομενη από ευχάριστες και δυσάρεστες
στιγμές για τους εργαζομένους στα 63 χρόνια της λειτουργίας του θα αναχωρίσει
και η τελευταία πτήση με προορισμό τη Θεσσαλονίκη, μία πόλη η οποία
σηματοδοτήθηκε ως αφετηρία διαδρομής των πτήσεων (εσωτερικού και εξωτερικού)
στα 44 χρόνια που εκτελούσε η Ο.Α, όταν πέταξε για πρώτη φορά στη συμπρωτεύουσα
εκείνη την απριλιάτικη μέρα του 1957. Ο πιλότος της τελευταίας αυτής πτήσης
ήταν ο Τιμολέων Καλογεράκης. Με τη λειτουργία του νέου αεροδρομίου την ίδια
ημερομηνία και συγκεκριμένα στις 05:50 η πρώτη πτήση που θα ξεκινήσει είναι ο
αριθμός 760 για τη Χίο της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας. Την 12η Δεκεμβρίου του 2003,
το έλλειμα της Ο.Α. είχε ήδη ξεπεράσει κατά πολύ τις προβλέψεις και η κυβέρνηση
προώθησε σχέδιο αναδιάρθρωσης του Ομίλου Ολυμπιακής Αεροπορίας με τη
μετονομασία της θυγατρικής εταιρείας «Μακεδονικές Αερογραμμές» σε «Ολυμπιακές
Αερογραμμές» και την ανάληψη του πτητικού έργου της Ο.Α. από αυτήν, με
παραγραφή των χρεών της. Οι δραστηριότες της νέας εταιρείας ξεκινάνε μετά τα
μεσάνυχτα με πρώτη πτήση υπ'αριθμόν 325 με προορισμό το Κάϊρο στις 00:50.
Όλες οι υπόλοιπες εταιρείες (Olympic Airways, Olympic Into-Plane Company,
Olympic Fuel Company, το Handling και η Τεχνική Βάση), εκτός της Ολυμπιακής
Αεροπλοΐας, συγχωνεύθηκαν και δημιούργησαν μία εταιρεία, την Ολυμπιακή
Αεροπορία - Υπηρεσίες Α.Ε. Την 1η Νοεμβρίου του 2002 γίνεται πράξη το κλείσιμο
των δρομολογίων προς την Μπανγκόκ, την Μελβούρνη και το Σίδνεϋ όταν οι δύο
τελευταίες αερογραμμές θα επαναλειτουργήσουν από τις 23 Νοεμβρίου 2003 με τη
συνεργασία της Gulf Air. Το Δεκέμβριο του 2004, η Ελληνική Κυβέρνηση ανακοίνωσε
την προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού για την πώληση των Ο.Α σε ιδιώτη, ο οποίος
κατέληξε άγονος.
Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ερεύνησε τις καταγγελίες αεροπορικών
εταιρειών, μεταξύ των οποίων και της Αεροπορίας Αιγαίου (Aegean Airlines),
σχετικά με κρατικές ενισχύσεις που δόθηκαν παράνομα στην Ο.Α. και στις Ο.Α. το
χρονικό διάστημα 1994-2004. Η απόφαση ήταν καταδικαστική, και αναγκάζει το
ελληνικό κράτος να αναζητήσει από την Ο.Α. 111 εκατ. ευρώ μέσα στους επόμενους
μήνες. Για να το πετύχει όμως αυτό, θα πρέπει να κηρύξει πτώχευση και να
πουλήσει όλα της τα περιουσιακά στοιχεία. Η μετέωρη κατάσταση της Ολυμπιακής φαίνεται
πως ζημιώνει περισσότερο τους επιβάτες της, οι οποίοι συχνά έρχονται
αντιμέτωποι με απεργίες, στάσεις εργασίας, καθυστερήσεις και ακυρώσεις πτήσεων,
όποτε σηζητείται δημόσια το θέμα.
Ενόψει αυτών των προβλημάτων, το Υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε το
Σεπτέμβριο του 2008 ένα σχέδιο για τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας, που θα
εξαγοράσει το όνομα και το σήμα των Ο.Α. αλλά δεν θα έχει καμία απολύτως σχέση
μαζί της. Το σχέδιο αυτό έχει εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Προβλέπει
συρρίκνωση του πτητικού έργου της εταιρίας στο 65% του σημερινού και
ιδιωτικοποίηση της νέας εταιρίας.
Η εταιρεία χωρίσθηκε σε τρία επιμέρους τμήματα (πτητικό έργο, επίγεια
εξυπηρέτηση και τεχνική βάση) και προκηρύχθηκε διαγωνισμός για το κάθε τμήμα. Ο
διαγωνισμός κηρύχθηκε άγονος και η κυβέρνηση έκανε έκκληση σε Ελληνες
επιχειρηματίες. Η πρώτη που ανταποκρίθηκε σε αυτή την έκκληση ήταν η MIG του
Ανδρέα Βγενόπουλου. Για τρείς εβδομάδες προχώρησε σε αποκλειστικές
διαπραγματεύσεις με το ελληνικό δημόσιο. Μία ημέρα πριν από τη λήξη της
περιόδου των 3 εβδομάδων, η Aegean Airlines και η Chrysler Aviation καταθέτουν
νέες προσφορές. Αυτές απορρίπτονται η πρώτη για λόγους ανταγωνισμού και η
δεύτερη για ζήτημα κεφαλαιακής επάρκειας της εταιρείας.
Τελικά, τον Μάρτιο του 2009 η εταιρεία περνά υπό τον έλεγχο της MIG. Η
οριστική συμφωνία για την εξαγορά της Ο.Α. από την MIG υπογράφηκε την Δευτέρα
23 Μαρτίου 2009, ενώ κανονίστηκε να αναλάβει τον πλήρη έλεγχο της Ολυμπιακής
την 1η Οκτωβρίου 2009. Το όνομα της εταιρείας θα αλλάξει την ίδια μέρα σε
Olympic Air, όπως θα αλλάξει ο λογότυπος, αλλά και οι στολές, με τα δύο
τελευταία να προκύπτουν από ψηφοφορία του κοινού. Σε λίγο διάστημα
ολοκληρώνεται και τυπικά η τριαντατετράχρονη πορεία της δημόσιας Ο.Α. και η
εταιρεία εισέρχεται σε μία νέα φάση με την είσοδο του εκκαθαριστή στην παλιά
Ο.Α. και του ιδιώτη επενδυτή στη νέα Ολυμπιακή με νέα ονομασία Olympic Air.
De Siris